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開山鑿嶺話北迴(一)

提供者:榮光集

欣聞北迴路上最長之觀音隧道,鑿穿見光了,整個工程幾近尾聲,年底前就將鋪軌通車了!在雀躍的心情下,特地走訪榮民工程處米副處長──欽堂先生。經他的解說,使我們對整個北迴工程有了更深一層的認識和瞭解,確切的體驗到此乃是集榮民之力創國人之光的偉大建設。

從頭說起
根據各種資料顯示,日據時代,他們就曾研究過,要開這樣一條鐵路,祗是沒有付諸行動罷了。光復以後,台灣省鐵路局也曾動過腦筋;但是由於地形險惡,工程艱鉅,投資龐大,因此並未做正式的研究與規劃。一直到民國六十年二月,為了配合東部地區的開發,台灣省政府鐵路局才正式洽請日本鐵道技術服務社進行北迴運輸線可行性的研究,同年十二月日方提出了研究報告,才算有了一個比較實際的初步計劃。
鐵路局立即組成了測量隊,從事測量與規劃的工作。六十一年初,榮工處深知此一工程關係著國家的經濟建設,與東部地區之開發,故願全力以赴,承擔此一偉大工程的考驗,藉以表達我全體榮民對黨國愛之微忱。
榮工處為慎重起見,特派副處長一人,成立了一個專案小組,從事資料蒐集,和施工研究等工作。
依照規劃,北迴鐵路,北起宜蘭的南新城站、南迄花蓮近郊的田埔站,全程長達八十二點四公里,沿線共設永春、東澳、南澳、武塔、觀音、漢本、和平、和仁、崇德、新城、景美、北埔、花蓮等十三個新站。終點與東線鐵路在田埔銜接,除南端崇德至花蓮一段,有二十四公里的平原外,其餘五十八公里都需穿行崇山峻嶺、懸崖峭壁之中。據初步決定的工程,將要開鑿的隧道和架設橋樑,總長達三十五公里又六百四十三公尺。
根據有限資料研究的結果,判定橋涵土石方施工並無太大困難,關鍵工程為總長度超過二十九公里的四十座隧道,因為隧道工程,成敗利鈍完全看地質情況而定。故研究重點也就放在隧道施工
首先他們考慮到了施工條件問題:
就當時來說,在施工技術上我們仍停留在導坑施工的階段,一般專業人員──無論是工程師或工人──所熟悉的,所採用的,仍然是導坑法,這種方法進度非常緩慢,平均每天每個工作面,能進行一公尺,已經算是相當不錯了。如以四公里長的隧道計算,由兩端同時進行,也要兩千個工作天,再加上準備工作和清理工作,非七、八年無法完成,考慮再三,為了爭取時間,必須引進新的施工技術,增加機具和人力以換取時間。
引進新的施工機具和培養新的工作人員,是唯一可行之路,而且所選擇的新技術新機具必須符合三個條件:一、施工迅速;二、施工安全;三、訓練容易。
根據以上的原則,蒐集了歐美各國很多隧道開挖機具的資料加以研究與比較,最後決定採用大約翰。

一聲令下,立即開工
六十二年十二月廿五日,北迴鐵路正式開工,榮工處動員了一千三百至兩千五百六十位榮民,參加此一工程,這些榮民,他們雖然退伍了,過的仍是團隊生活,非常重視榮譽。凡是交待的任務,無不全力以赴,任勞任怨,堅決克服困難,完成任務。而他們工作的地點,大多在群山峻嶺之間,交通非常不方便,補給不易,吃的蔬菜與肉類,每隔三五天去花蓮或羅東採購一次。平時,他們沒有休假,沒有娛樂,但他們從無怨言。
「你們知道,」米副處長在這裏特別加以補充說:「十大建設中的其他九項,都是在光天化日之下工作,即使加班,也是有限的。可是北迴鐵路必須日以繼夜,全部隧道中作業,廿四小時見不到陽光,在暗無天日之中工作,遇到坍方落磐或抽心……等意外,還會有生命的危險。……」
「榮民弟兄在這項工程上的貢獻,是艱苦的、偉大的,我們非常感佩,米副處長能否為我們舉出一兩件實例,讓我們更能真切的體驗出他們精神的偉大處。」
米副處長擰著眉沉思了下,然後抬起頭來,爽朗的說:「要我一件一件的說,恐怕一天半天還不容易講得完哩!我祗說兩件事……。」
第一件是民國六十六年七月,在和仁段工作的黃添華工程師,由於鑽桿故障,他犧牲休息的時間,加班修護,不幸因鑽頭爆炸,黃工程師也因此犧牲了生命。
「是什麼緣故呢?」我急促的追問。
米副處長搖了搖頭:「直到現在,我們仍未追查出原因,曾寫信到原製造國去查詢,都未說出所以然來。總之在這項工程進行中,很多不可能發生的事都發生了……」
第二件是六十八年二月,徐世昌工程師,在工地督導工程時,突然從山上滾下一塊巨石,來不及躲閃,把他推擠至另一巨石前,二石將他擠壓而亡。
「啊!」我驚嘆了一聲。
「在整個工程進行,中有十幾位榮民弟兄,都是在不可能發生的意外中犧牲了。」
他們以血、以汗、以生命,凝聚了這項工程,留給後人的,也將是永恆的,虔誠的敬慕。
「在整個工程進行中,」我提出了另一個問題:「請問米副處長,您感到最大的困擾是什麼?」
「莫過於大約翰了。」
「提到大約翰,副處長便侃侃而談了……。」

大約翰的困擾
米副處長說,大約翰是透過中信局辦理議價採購的,訂約後,恰好趕上世界性能源危機,原訂六十三年九月卅日以前交貨,結果拖延到六十四年九月才陸續運到。在時間上已經差了一年。運到後才發現,這種機器是由若干工廠分工合作製造,在美國並未集中試裝,而由各個工廠直接運來台灣。因此在拼裝時難以吻合。鋼鐵的東西,差一點都不行,只好臨時加以修改,然後再行安裝,又花了三個多月的時間。直到六十四年十月十日,永春一台安裝完畢開始作業。
「開始時,是不是很順利呢?」我插言問。
米副處長點了點頭:「進行雖然不理想,但還算順利。當時認為作業的人員,剛開始技術還不夠熟練,過一段日子,熟能生巧,情況必然會改善。」
「每天能進行多少工程?」
「最多一天也有十公尺以上的紀錄。」米副處長說:「所以參加工程的人都充滿了希望。但是當工程進入到山腹後,問題就愈來愈多了。」
「主要的問題是什麼?」
「地質變化太大。」米副處長打著手勢加以解釋:「隧道斷面雖然祗有四十平方公尺左右,但地質的情況軟硬不一,差別甚大;有時上軟下硬,有時左軟右硬,變化萬千,令人難以捉摸。」
「副處長的意思是說大約翰無法適應這種多變的情況對不?」
「是的。」他肯定的說:「它不斷受到創傷──抓齒折斷,油管漏油,外瞉走歪,更嚴重的是遇到斷層、和破碎帶,一不小心,碎石加水一湧而下。」
「遇到這種情況,該如何處置呢?」
「必須立即灌漿固結,才能繼續作業。」
「損壞的零件呢?是仰仗國外進口還是自己製造?」
「因為各部份均是不同的鋼料,向製造國訂配,時間上很不經濟。所以特別委請唐榮鐵工廠,從開爐冶金起,配製各類零件。」
「這樣一來,不是對工程很有影響嗎?」
「影響很大。」米副處長說:「做做停停,直到六十六年二月一日,碰上了一個大的破碎帶,碎石和水傾注而下,將大約翰前端全部埋入碎石之中。」
「有沒有人傷亡?」
「所幸參與工作的同仁,無一人傷亡。」米副處長說:「由這一點證明,採用大約翰施工,在安全上是無顧慮的。」
「在這種情況之下,如何來補救呢?」
「我們想了很多方法,都無法突破大破碎帶繼續施工。」
「那麼,在崇德段施工的大約翰呢?是不是很順利?」
「情況和永春段差不多。大約翰在進入山腹三百餘公尺後,遇到均勻的石灰岩、斷齒、漏油的情況接踵而來,而且挖掘困難,每一天的進度不超過一公尺,可說是寸步難行。最後不得不忍痛放棄。」
「那麼,大約翰究竟是好還是壞呢?」陪我一直去拜訪副處長的夏楚插嘴問。
「大約翰是好是壞很難下斷語。因為任何一種機器,祗要能適合工作環境,必能發揮它的效用,如果不能適應,就變成了廢物。」
在這裏米副處長特別舉了個實例來解釋這件事──例如林肯轎車,誰能否認它不是名車呢?行駛在高速公路上,既快又穩,是最高級的交通工具。如果把它交給野戰部隊,作交通、運輸工具,行駛在山野之間,必是寸步難行,變成廢物了。
「那大約翰究竟適合什麼樣的地質呢?」
「像大陸西北的黃土高原。像永春隧道南端的台地,和立霧溪大橋兩端的沖積層一定適合。」
「將來南迴開工後,大約翰能不能適用呢?」夏楚問。
「過去也有人問過我,台北地下鐵能不能用?我的答覆是『不知道』,因為在不能百分之百了解地質情況之前,千萬不能自認專家,妄下定論。」
「當初選擇大約翰的時候,我們在報上讀到,大家對它都蠻具信心,為什麼會造成如此嚴重的後果呢?」我問。
「歸納起來,有三個原因。第一、對大約翰的認識不夠深入。第二、對地質了解太少。第三、是希望愈大,失望愈大的心理作用。」
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