欣聞北迴路上最長之觀音隧道，鑿穿見光了，整個工程幾近尾聲，年底前就將鋪軌通車了！在雀躍的心情下，特地走訪榮民工程處米副處長──欽堂先生。經他的解說，使我們對整個北迴工程有了更深一層的認識和瞭解，確切的體驗到此乃是集榮民之力創國人之光的偉大建設。 從頭說起 根據各種資料顯示，日據時代，他們就曾研究過，要開這樣一條鐵路，祗是沒有付諸行動罷了。光復以後，台灣省鐵路局也曾動過腦筋；但是由於地形險惡，工程艱鉅，投資龐大，因此並未做正式的研究與規劃。一直到民國六十年二月，為了配合東部地區的開發，台灣省政府鐵路局才正式洽請

日本鐵道技術服務社進行北迴運輸線可行性的研究，同年十二月日方提出了研究報告，才算有了一個比較實際的初步計劃。 鐵路局立即組成了測量隊，從事測量與規劃的工作。六十一年初，榮工處深知此一工程關係著國家的經濟建設，與東部地區之開發，故願全力以赴，承擔此一偉大工程的考驗，藉以表達我全體榮民對黨國愛之微忱。 榮工處為慎重起見，特派副處長一人，成立了一個專案小組，從事資料蒐集，和施工研究等工作。 依照規劃，北迴鐵路，北起宜蘭的南新城站、南迄花蓮近郊的田埔站，全程長達八十二點四公里，沿線共設永春、東澳、南澳、武塔、觀音、漢本、和平、和仁、崇德、新城、景美、北埔、花蓮等十三個新站。終點與東線鐵路在田埔銜

接，除南端崇德至花蓮一段，有二十四公里的平原外，其餘五十八公里都需穿行崇山峻嶺、懸崖峭壁之中。據初步決定的工程，將要開鑿的隧道和架設橋樑，總長達三十五公里又六百四十三公尺。 根據有限資料研究的結果，判定橋涵土石方施工並無太大困難，關鍵工程為總長度超過二十九公里的四十座隧道，因為隧道工程，成敗利鈍完全看地質情況而定。故研究重點也就放在隧道施工 首先他們考慮到了施工條件問題： 就當時來說，在施工技術上我們仍停留在導坑施工的階段，一般專業人員──無論是工程師或工人──所熟悉的，所採用的，仍然是導坑法，這種方法進度非常緩慢，平均每天每個工作面，能進行一公尺，已經算是相當不錯了。如以四公里長的隧道

計算，由兩端同時進行，也要兩千個工作天，再加上準備工作和清理工作，非七、八年無法完成，考慮再三，為了爭取時間，必須引進新的施工技術，增加機具和人力以換取時間。 引進新的施工機具和培養新的工作人員，是唯一可行之路，而且所選擇的新技術新機具必須符合三個條件：一、施工迅速；二、施工安全；三、訓練容易。 根據以上的原則，蒐集了歐美各國很多隧道開挖機具的資料加以研究與比較，最後決定採用大約翰。 一聲令下，立即開工 六十二年十二月廿五日，北迴鐵路正式開工，榮工處動員了一千三百至兩千五百六十位榮民，參加此一工程，這些榮民，他們雖然退伍了，過的仍是團隊生活，非常重視榮譽。凡是交待的任務，無不全力以

赴，任勞任怨，堅決克服困難，完成任務。而他們工作的地點，大多在群山峻嶺之間，交通非常不方便，補給不易，吃的蔬菜與肉類，每隔三五天去花蓮或羅東採購一次。平時，他們沒有休假，沒有娛樂，但他們從無怨言。 「你們知道，」米副處長在這裏特別加以補充說：「十大建設中的其他九項，都是在光天化日之下工作，即使加班，也是有限的。可是北迴鐵路必須日以繼夜，全部隧道中作業，廿四小時見不到陽光，在暗無天日之中工作，遇到坍方落磐或抽心……等意外，還會有生命的危險。……」 「榮民弟兄在這項工程上的貢獻，是艱苦的、偉大的，我們非常感佩，米副處長能否為我們舉出一兩件實例，讓我們更能真切的體驗出他們精神的偉大處。」 米副

處長擰著眉沉思了下，然後抬起頭來，爽朗的說：「要我一件一件的說，恐怕一天半天還不容易講得完哩！我祗說兩件事……。」 第一件是民國六十六年七月，在和仁段工作的黃添華工程師，由於鑽桿故障，他犧牲休息的時間，加班修護，不幸因鑽頭爆炸，黃工程師也因此犧牲了生命。 「是什麼緣故呢？」我急促的追問。 米副處長搖了搖頭：「直到現在，我們仍未追查出原因，曾寫信到原製造國去查詢，都未說出所以然來。總之在這項工程進行中，很多不可能發生的事都發生了……」 第二件是六十八年二月，徐世昌工程師，在工地督導工程時，突然從山上滾下一塊巨石，來不及躲閃，把他推擠至另一巨石前，二石將他擠壓而亡。 「啊！」我驚嘆了一聲

。 「在整個工程進行，中有十幾位榮民弟兄，都是在不可能發生的意外中犧牲了。」 他們以血、以汗、以生命，凝聚了這項工程，留給後人的，也將是永恆的，虔誠的敬慕。 「在整個工程進行中，」我提出了另一個問題：「請問米副處長，您感到最大的困擾是什麼？」 「莫過於大約翰了。」 「提到大約翰，副處長便侃侃而談了……。」 大約翰的困擾 米副處長說，大約翰是透過中信局辦理議價採購的，訂約後，恰好趕上世界性能源危機，原訂六十三年九月卅日以前交貨，結果拖延到六十四年九月才陸續運到。在時間上已經差了一年。運到後才發現，這種機器是由若干工廠分工合作製造，在美國並未集中試裝，而由各個工廠直接運來台灣。因

此在拼裝時難以吻合。鋼鐵的東西，差一點都不行，只好臨時加以修改，然後再行安裝，又花了三個多月的時間。直到六十四年十月十日，永春一台安裝完畢開始作業。 「開始時，是不是很順利呢？」我插言問。 米副處長點了點頭：「進行雖然不理想，但還算順利。當時認為作業的人員，剛開始技術還不夠熟練，過一段日子，熟能生巧，情況必然會改善。」 「每天能進行多少工程？」 「最多一天也有十公尺以上的紀錄。」米副處長說：「所以參加工程的人都充滿了希望。但是當工程進入到山腹後，問題就愈來愈多了。」 「主要的問題是什麼？」 「地質變化太大。」米副處長打著手勢加以解釋：「隧道斷面雖然祗有四十平方公尺左右，但地質的情況

軟硬不一，差別甚大；有時上軟下硬，有時左軟右硬，變化萬千，令人難以捉摸。」 「副處長的意思是說大約翰無法適應這種多變的情況對不？」 「是的。」他肯定的說：「它不斷受到創傷──抓齒折斷，油管漏油，外瞉走歪，更嚴重的是遇到斷層、和破碎帶，一不小心，碎石加水一湧而下。」 「遇到這種情況，該如何處置呢？」 「必須立即灌漿固結，才能繼續作業。」 「損壞的零件呢？是仰仗國外進口還是自己製造？」 「因為各部份均是不同的鋼料，向製造國訂配，時間上很不經濟。所以特別委請唐榮鐵工廠，從開爐冶金起，配製各類零件。」 「這樣一來，不是對工程很有影響嗎？」 「影響很大。」米副處長說：「做做停停，直到六十

六年二月一日，碰上了一個大的破碎帶，碎石和水傾注而下，將大約翰前端全部埋入碎石之中。」 「有沒有人傷亡？」 「所幸參與工作的同仁，無一人傷亡。」米副處長說：「由這一點證明，採用大約翰施工，在安全上是無顧慮的。」 「在這種情況之下，如何來補救呢？」 「我們想了很多方法，都無法突破大破碎帶繼續施工。」 「那麼，在崇德段施工的大約翰呢？是不是很順利？」 「情況和永春段差不多。大約翰在進入山腹三百餘公尺後，遇到均勻的石灰岩、斷齒、漏油的情況接踵而來，而且挖掘困難，每一天的進度不超過一公尺，可說是寸步難行。最後不得不忍痛放棄。」 「那麼，大約翰究竟是好還是壞呢？」陪我一直去拜訪副處長的夏楚

插嘴問。 「大約翰是好是壞很難下斷語。因為任何一種機器，祗要能適合工作環境，必能發揮它的效用，如果不能適應，就變成了廢物。」 在這裏米副處長特別舉了個實例來解釋這件事──例如林肯轎車，誰能否認它不是名車呢？行駛在高速公路上，既快又穩，是最高級的交通工具。如果把它交給野戰部隊，作交通、運輸工具，行駛在山野之間，必是寸步難行，變成廢物了。 「那大約翰究竟適合什麼樣的地質呢？」 「像大陸西北的黃土高原。像永春隧道南端的台地，和立霧溪大橋兩端的沖積層一定適合。」 「將來南迴開工後，大約翰能不能適用呢？」夏楚問。 「過去也有人問過我，台北地下鐵能不能用？我的答覆是『不知道』，因為在不能百分之

百了解地質情況之前，千萬不能自認專家，妄下定論。」 「當初選擇大約翰的時候，我們在報上讀到，大家對它都蠻具信心，為什麼會造成如此嚴重的後果呢？」我問。 「歸納起來，有三個原因。第一、對大約翰的認識不夠深入。第二、對地質了解太少。第三、是希望愈大，失望愈大的心理作用。」